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被高铁“逼退”的大巴车,换了个活法

  “时代抛弃你的时候,连个招呼都不打。”

  几年前,这话搁在长途大巴身上,再贴切不过。

  随着高铁网织密、私家车普及,曾经承载着无数人远行记忆的长途大巴,仿佛一夜之间就被冷落了,一个个写满离别与重逢的客运站相继关停。

  数据显示,全国公路营业性客运量在2012年达到355.7亿人次的顶峰后,开始呈下降趋势,2022年跌至35.5亿人次,随后几年虽然有所回暖,但仍不及巅峰时期的一半。

  给大巴带来最直接冲击的是高铁。以成渝大巴为例,2015年成渝高铁通车后,成渝大巴客流断崖式下跌,这几乎是全国公路客运的缩影。高铁用300公里的时速、准点舒适的体验,把大巴打了个措手不及。

  但更深层的原因是大巴运营模式的僵化。 传统大巴乘客需经历“出发地—车站—目的地车站—最终目的地”的繁琐换乘,这种模式既无高铁的时效舒适优势,又无网约车的灵活便民,客源流失成了必然。

  然而,就在大家以为大巴车将淡出历史舞台时,它竟顽强地“杀”了回来,甚至越来越火。

  今年夏天,成渝大巴在淡出公众视野多年后,以全新的方式回归。6月下旬,成都往返重庆便民快巴正式开行,单程票价低至50元。相比之下,高铁二等座价格在150元左右,是大巴的3倍。

  这趟大巴线路有多火呢?运行一周上座率超98%。

  这不是个例。数据显示,2025年,全国定制客运线路总数超1.13万条,“十四五”期间年均增长36.9%。数据增长的背后,是实打实的出行需求。

  市场并未抛弃大巴这个形态,只是需要它换个活法。回归背后,是一场深刻的供给侧变革。

  如今,大巴已不再死守固定的“站到站”,服务模式正在悄然改变。

  例如,在浙江,部分定制客运线路已经实现乘客可自主选择上下车点位,灵活程度堪比网约车;在四川,一些客运集团把大巴换成7至9座的商务车,模仿飞机商务舱座椅设计,提供“上门接、送到家”服务。多样化的供给,自然大大提升了吸引力。

  除了服务更贴心,价格够香也成为人们选择大巴的一个重要原因。

  以重启发力的成渝快巴为例,大巴车全部采用新能源车,每公里运营成本大幅压缩,加上站点设在地铁口、公交站旁,不进站、少人工,让低价成为可能。相比于接连上调的高铁票价,大巴在市场的竞争力显而易见。

  精准填补高铁盲区,也成为大巴重获青睐的另一张王牌。

  高铁网再密,也覆盖不了所有毛细血管。大巴车专攻“最后一公里”,包括高铁不到的县城、偏远景区,以及跨城通勤、就医、上学等高频场景,大巴成为了干线交通的“微循环”补充。

  当然,大巴能够灵活“变形”的底气,来自一张日益密实、不断升级的公路网。

  截至2025年底,全国公路里程达557.89万公里,其中高速公路里程19.94万公里。四通八达的高速公路是骨架,让大巴的准点率、舒适度有了质的提升,深入乡村的农村公路成为毛细血管,延伸至广袤的乡野,让定制客运可以下镇进村。

  交通的本质,是让人与人、人与城更好地连接。

  大巴的回归,不是去抢谁的生意,恰恰是中国大交通体系走向成熟的标志,从“有路可走”到“服务分层”。

  一张立体交通网既能用高铁承载效率,也能用大巴安放生活,每一种出行需求都能被妥帖照顾,这才是“人享其行”最朴素的模样。

   |总策划:俞岚

   |策划:周锐

   |统筹:王庆凯 程春雨

   |执笔:张尼

   |视频:陈庆洋 戴悦

   |责编:查志远

   |校对:叶婷

   |“三里河”工作室出品

责任编辑:苏亦瑜

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